燒機油的錶現是行車時尾部排齣藍色的尾氣，這錶示過多的機油進入燃燒室參與燃燒。在正常狀態下，發動機燃燒時也會燒掉一部分機油，這些機油來自對缸體、活塞、氣門潤滑用的機油，不過量很少而已，這裏所討論的燒機油現象是作為故障，就是超過正常範圍的燒機油現象。燒機油一般來說有兩大部分：一部分是缸體，一部分是缸蓋。缸體燒機油也分幾種情況：一種是缸筒磨損過大，一種是活塞磨損過大或活塞環失效。當缸筒磨損過大，在活塞上止點形成“颱”時，還有缸筒磨損不均，行車錐型或橢圓時，被活塞環代上來的機油會存積並參與燃燒;當活塞磨損過大或活塞環長期使用後失去彈性時，密封不嚴，帶上來過多的機油進入燃燒室參與燃燒也會形成燒機油。缸蓋燒機油是因為氣門導管偏磨形成縫隙，機油漏進燃燒室和氣門油封老化，密封度下降導緻機油延氣門流入燃燒室。在燒機油輕微的時候，可以通過觀察排氣來大緻判斷故障部位：如果涼車著車時燒機油，多半是氣門油封，如果熱車燒機油則多半是活塞或活塞環。當燒機油嚴重時，很難判斷是缸體還是缸蓋燒機油，必須拆散發動機檢查，有時候還必須將活塞從缸筒中捅齣來，用內徑韆分尺測量缸筒的圓度、錐度來判定。解決方法解決燒機油最根本的辦法肯定是拆散修理，更換掉磨損部件，這樣雖然一次性投入大一點，但耐久度和可靠性以及對車輛動力的恢復是有保障的。至於使用添加劑，那隻是臨時的辦法。如果不是想換車，不建議靠添加劑來解決。目前世麵上流行的添加劑大概分幾種：1.潤滑類：通過提高機油的潤滑能力，減小摩擦阻力，降低內耗來提升發動機動力。這種添加劑顯然不適閤燒機油的車輛。2.熔鑄類：通過軟金屬或其它特殊材料附著在摩擦錶麵代替原金屬摩擦，一方麵增強密封性，一方麵保護原摩擦麵金屬。這類添加劑可以在燒機油初期起到一定作用，但因為其本身為顆粒狀且隨機油流動，容易堵塞油路及慮芯，引起更大的故障，另外，因其本身硬度小，隨使用會逐漸損耗，更換機油時也會隨機油排齣，需要不斷添加。3.鍛造類：通過發動機工作時內部的高溫、高壓將金屬鍛造在摩擦錶麵，形成新的摩擦麵，增加原工件尺寸，增強密封，保護原摩擦麵。這類添加劑目前市麵比較少見，如果足量情況下，可以做到一次添加後短期甚至長期不必再添加。2.和3.兩種添加劑都可以在一定程度上緩解燒機油的現象，但需要提醒的是添加劑都不能解決燒機油問題。首先：添加劑價格都不便宜，如果經常使用過不瞭多久就和修發動機的費用一樣瞭，卻不如修發動機可靠。其次：即使是鍛造型添加劑，也隻能提高金屬錶麵的硬度和耐磨程度，並不會使金屬的性能改善和恢復金屬疲勞，比如活塞環，即使錶麵鍍層有足夠厚度，足以彌補磨損的部分，但並不能使其自身彈性恢復，沒有彈性的活塞環就象沒有彈性的皮筋一樣是廢物。其三：添加劑發揮作用多依賴高溫和高壓環境，在發動機內部能提供這樣環境的也隻有活塞部分，而麯軸、突輪軸等地方的壓力和溫度都不是很高，其它諸如氣門導管、油封等位置要不就是壓力夠溫度不夠，要不就是溫度夠壓力不夠，添加劑的作用要打很大摺扣。因此我個人不主張靠添加劑來維持或整治燒機油，還是去修理比較好。當然，修理牽涉到選擇價格閤適的、技術過硬、零件貨真價實的廠傢，這點非常重要，可以說是決定發動機在維修後使用裏程的絕對因素。如何預防避免發動機燒機油總體來說就是使用閤格的、閤適的潤滑油，並且定期更換。但需要主意的是各國車係發動機的設計理念不同：日本車發動機，大部分是一次性設計，由於日本人的精明，發動機的很多零件在設計和製造上有很大不同，比如錶麵硬化處理，日本人隻處理錶麵一層，讓其很堅硬、耐磨，在設計壽命中幾乎可以不齣問題，可一旦錶麵硬化層磨掉，裏邊基本等於豆腐，更換又十分昂貴，日本車的設計理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。這樣的設計可以節省材料，加快更新換代頻率，與日本人的文化、國情和一貫作風相吻閤，也是一種占領時常的策略。而歐洲車，以德國車為例，在零件硬化方麵還是沿用以前的粹火工藝，就是把工件全麵加熱到需要的溫度後放如需要的介質中降溫，靠金屬本身的收縮來提高硬度。當然，他們也采用更新的錶麵硬化處理，但相對來說用料更講究一些，做工也更紮實一些。>美國車在發動機上和歐洲、日本相比不是很在意，因為美國的文化關係，曾經的二戰導緻美國一越成為世界強國，當時普遍靠提高排量來增加動力，增加動力的目的是提高舒適性，而在耐久及能耗方麵因為雄厚的經濟基礎，並不很在意。所以美國車多寬大舒適。隻是後來的石油危急和經濟危急還有麵臨國外汽車業的競爭纔不得不開始發展發動機技術。因此，針對不同國傢的車型，修理方麵的費用和修理後的效果差異很大，有普遍意義和實用的建議也就是用好機油和定期更換瞭。另外，歐洲車、美國車普遍在密封和精密度方麵不如日本車，所以平時要主意檢查工作狀況，到期需更換的部件一定要立刻更換，有細微瑕疵的部件有可能的情況下也要馬上更換，往往一個小零件的損壞會導緻其它重要零件報廢。
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